辽宁省沈阳市人民政府


沈阳市重点建设项目稽察办法

沈阳市政府令第18号


　　《沈阳市重点建设项目稽察办法》业经2010年10月9日市人民政府第43次常务会议讨论通过，现予发布，自2010年11月15日起施行。


市长：陈海波
二○一○年十月十五日


沈阳市重点建设项目稽察办法

　　第一章总 则
　　
　　第一条为了加强对重点建设项目的监督管理，促进项目顺利实施，提高投资效益，根据《国家重大建设项目稽察办法》和有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。
　　
　　第二条本办法所称重点建设项目稽察，是指稽察机构依法监督重点建设项目贯彻执行国家、省、市有关法律、法规、规章及政策的情况，检查项目建设状况，评价项目效益等活动。
　　
　　第三条 本办法所称重点建设项目包括：
　　
　　（一）全部或部分使用财政性资金投资、融资的项目；
　　
　　（二）全部或部分使用国家政策性贷款的项目；
　　
　　（三）全部或部分使用国际组织或者外国政府贷款、援助资金的项目；
　　
　　（四）基础设施、公用事业等关系社会公共利益、公众安全的项目；
　　
　　（五）上级机关交办稽察的项目；
　　
　　（六）群众举报确需稽察的项目；
　　
　　（七）市政府确定的其他重点建设项目。
　　
　　第四条市发展和改革委员会（以下简称市发改委）负责市重点建设项目稽察工作。市重点建设项目稽察特派员办公室（以下简称市稽察办）负责具体工作。

　　第五条重点建设项目稽察工作应当坚持依法办事、客观公正、实事求是的原则。
　　
　　第二章职责与权限
　　
　　第六条市稽察办的主要职责包括：
　　
　　（一）组织开展对全市重点建设项目的稽察；
　　
　　（二）跟踪检查相关行业贯彻执行国家和省、市投资政策及规定情况；
　　
　　（三）组织开展对政府投资项目建设过程中的审批程序、建设进度、工程质量、招标投标、资金使用、概算调整和竣工验收等实施情况的监督和检查；
　　
　　（四）对违规问题，按有关规定提出处理意见和建议；
　　
　　（五）协助配合上级部门开展重点建设项目稽察和专项检查工作。
　　
　　第七条稽察人员应当由公务员担任，熟悉国家有关法律、法规和方针政策，具备与稽察工作相适应的专业知识和业务能力。市稽察办应当组织对稽察人员的培训。
　　
　　第八条稽察人员依法稽察受法律保护，任何组织和个人不得拒绝、阻碍稽察人员依法行使职权。

　　稽察人员应当保守国家秘密和被稽察单位的商业秘密。
　　
　　第九条稽察人员办理稽察事项时，本人或者其近亲属与被稽察单位或者稽察事项有利害关系的，应当回避。
　　
　　第十条稽察人员在稽察工作中成绩突出，为维护国家利益做出重大贡献的，应当给予奖励。

　　稽察人员在稽察工作中对重大违法违纪问题隐匿不报、与被稽察单位串通编造虚假材料的，在稽察工作中严重失职的，泄露被稽察单位商业秘密的，参与或者干预被稽察单位的正常建设和日常生产经营等业务活动的， 依照有关规定给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
　　
　　第十一条市稽察办可以对项目建设单位及其负责人的业绩和参建单位提出奖惩建议。
　　
　　第十二条稽察结果采用稽察报告、整改通知、通报等形式通知项目建设单位及其相关区、县（市）政府和部门。被稽察单位应当根据整改通知的内容和要求，认真整改，并在规定的时间内提交整改报告。
　　
　　市稽察办应当跟踪监测整改情况，并对项目整改情况进行复查，直至达到整改目标。
　　
　　第十三条稽察结束后，市稽察办应当按照档案管理要求建立稽察档案。
　　
　　第三章内容与方式
　　
　　第十四条重点建设项目稽察包括以下内容：
　　
　　（一）城市规划、环境保护、土地利用及相关投资政策执行情况；
　　
　　（二）投资建设程序的履行情况；
　　
　　（三）国家批准的建设内容、建设规模、建设标准和工程投资的落实情况；
　　
　　（四）资金到位和使用、建设进度、设备材料采购、工程质量等计划执行情况；
　　
　　（五）财务核算、概算控制、交付使用资产的真实、合法、有效性；
　　
　　（六）项目的竣工验收、投资效果情况；
　　
　　（七）项目法人责任制、招标投标制、工程监理制、合同管理制等法律、法规执行情况；
　　
　　（八）法律、法规、规章规定或者上级部门、本级人民政府确定的其他事项。
　　
　　第十五条重点建设项目发生重大变更或者概算调整以及在出具重点建设项目竣工验收意见前，市发改委应当进行稽察。

　　第十六条稽察人员开展稽察工作，可以采取下列方式：

　　（一）听取被稽察单位有关项目建设情况的汇报，在被稽察单位召开与稽察事项有关的会议，参加被稽察单位与稽察事项有关的会议;

　　（二）查阅被稽察单位与建设项目有关的文件、工程技术资料、财务报告、会计凭证、会计账簿等财务会计资料以及其他有关资料;

　　（三）采用记录、录音、录像、照相和复制的方法取证；

　　（四）进入与建设项目相关的场所对有关工程和设备进行查验，对相关信息系统进行查验和取证，调查、核实建设项目的招标投标、合同、建设内容、建设标准、工程进度、设备材料质量与工程质量等情况;

　　（五）向与项目建设有关的单位或者人员了解与稽察事项相关的情况并取得有关资料;

　　（六）向其他单位和部门调查了解与稽察事项相关的情况，可以查询被稽察单位与项目建设有关的银行账户，并依法取得或者复制有关资料；

　　（七）市发改委根据需要，可以会同财政、监察、审计、建设、行政执法等有关部门进行联合稽察，也可以聘请有关专业技术人员或者委托有关单位对具体的稽察事项进行检验、鉴定、评估、审核和提供有关咨询服务。　　

　　监察、财政、审计、建设、行政执法等部门对重点建设项目依法进行检查作出的结论，市稽察办可以采用。　　

　　第十七条市稽察办稽察前一般应当通知被稽察单位，特殊情况下，也可以采取不事先告知的方式进行。

　　第十八条根据发现的问题，市稽察办有权对勘察、设计、施工、监理、材料及设备供应、建设代理、招标代理、咨询评估、检验等与项目建设有关的单位或者中介机构进行延伸稽察。
　　
　　第十九条被稽察单位、与稽察事项相关的单位和个人应当配合稽察人员的工作，并根据稽察人员的要求如实提供项目的相关文件和资料，报告建设和管理过程中的重大事项，不得拖延、拒绝、隐匿、伪报。
　　
　　第二十条建设项目主管部门和市政府各相关部门以及项目所在区、县（市）政府应当支持、配合稽察人员的工作，为稽察人员提供被稽察单位的有关情况和资料。
　　
　　第二十一条稽察人员对稽察工作中发现的问题，应当向被稽察单位核实情况，听取意见，被稽察单位有权进行陈述和申辩。稽察人员应当认真听取被稽察单位的意见，并对陈述、申辩的事项理由和证据进行核实。必要时由市稽察办进行复核。
　　
　　第二十二条稽察工作完成后，市稽察办应当自项目稽察结束之日的10个工作日内提交稽察报告。重大事项，市发改委应当向市政府报告。
　　
　　第四章制度建设
　　
　　第二十三条重点建设项目稽察应当建立重大建设事项报告制度。市稽察办在稽察工作中发现被稽察单位的行为有可能危及建设项目工程安全、造成国有资产流失或者侵害国有资产所有者权益以及市稽察办认为应当立即报告的其他紧急情况，可以向其项目主管部门和行政主管部门报告，必要时向市政府报告，并建议有关部门采取相应措施。
　　
　　第二十四条重点建设项目稽察应当建立并实行法人承诺制度。要求重点建设项目法人在项目建设开始时应当对项目建设全过程的合法、合规、效益性作出承诺。
　　
　　第二十五条重点建设项目稽察应当建立项目信息报送制度。重点建设项目法人应当定期通过报表、汇报材料等形式向市稽察办报送项目信息。
　　
　　第二十六条重点建设项目稽察应当建立稽察联络员制度。各区、县（市）发展和改革部门应当设立稽察联络员，项目建设单位应当设立项目联络员，在市稽察办指导下开展工作。
　　
　　第二十七条重点建设项目稽察应当建立举报受理制度。对于公众和新闻媒体有关建设项目违规问题的举报，各级发展和改革部门应当根据举报情况进行稽察，并将稽察结果通报举报人。
　　
　　第五章法律责任
　　
　　第二十八条重点建设项目参建单位在建设过程中不得有下列行为：
　　
　　（一）违反建设项目审批、建设程序规定，未经批准擅自开工建设或者进行重大设计变更、概算调整的；
　　
　　（二）弄虚作假骗取政府投资、融资，国家政策性贷款及国际组织或者外国政府贷款、援助资金的；
　　
　　（三）承诺的配套资金不按时落实到位的；
　　
　　（四）资金使用不符合批准建设内容和违反国家财经制度，挤占、侵占、挪用项目建设资金的；
　　
　　（五）违反勘察、设计、监理、规划和国土资源、环境保护和文物保护、消防、卫生防疫、建设工程质量、安全生产、竣工验收等法律、法规、规章规定的；
　　
　　（六）违反法人责任制、招标投标制、监理制、合同制管理法律、法规、规章规定的；
　　
　　（七）违反有关规定，造成工程概算增加、工程进度滞后、工程质量事故，或者发生重大质量事故未及时报告和妥善处理的；
　　
　　（八）重点建设项目咨询、招标代理、造价、评估、会计、审计等中介服务机构违法违规服务，涉嫌造假，出具虚假或者错误结论和报告的；
　　
　　（九）违反重点建设项目其他有关规定的。
　　
　　第二十九条重点建设项目单位有本办法第二十八条行为之一的，市发改委可视情节轻重依法作出下列单项或者多项的处理决定：
　　
　　（一）责令限期改正；
　　
　　（二）通报批评；
　　
　　（三）暂停项目建设或者撤销项目；
　　
　　（四）建议财政部门暂停拨付、冻结或者收回财政性建设资金；
　　
　　（五）暂停相关区、县（市）、部门同类新项目的审批、核准；
　　
　　（六）其他处理决定。
　　
　　涉及其他部门处理的，市发改委以书面形式移交有关部门或者区、县（市）政府依法进行处罚处理，其处罚处理结果应当抄送市发改委备案。
　　
　　重大的处理决定，报市政府批准。
　　
　　第三十条被稽察单位、与稽察事项相关的单位和个人违反本办法，有下列行为之一的，由市发改委责令改正，并视情节轻重移交纪检监察部门调查处理；构成犯罪的，移交司法机关追究刑事责任：
　　
　　（一）项目建设过程中出现违法违纪行为的；
　　
　　（二）拒绝、阻碍、威胁稽察人员依法稽察的;
　　
　　（三）拒绝、无故拖延向稽察人员提供稽察所需的有关情况和资料的；
　　
　　（四）毁灭、隐匿、伪造有关证据和资料的；
　　
　　（五）对整改通知作出的处罚处理决定和整改意见拒不执行或者无故拖延执行的；
　　
　　（六）有妨碍稽察人员依法履行职责的其他行为的。
　　
　　第六章附 则
　　
　　第三十一条本办法自2010年11月15日起施行。


交通部


交通部文件

交规划发[2001]265号


关于印发公路水路交通发展三阶段目标的通知


各省、自治区、直辖市交通厅（局、委），长江航务管理局，沿海各港口，南通、张家港、镇江、南京港务局，长江、珠江、黄河、黑龙江水系办：

　　为贯彻落实中央关于到二十一世纪中叶我国基本实现现代化的第三步战略目标，使公路、水路交通事业的发展为国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用，部组织力量在深入研究和广泛征求意见的基础上，制订了《公路、水路交通基础设施发展的三阶段战略目标》（基础设施部分），现印发给你们，用于指导各级交通主管部门和港航单位中长期发展规划的编制与实施。



　　　　　　　　　　　　　　　　　　　二○○一年五月二十五日





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公路、水路交通发展三阶段战略目标

（基础设施部分）


中华人民共和国交通部

二ＯＯ一年五月


为贯彻落实中央关于到二十一世纪中叶我国基本实现现代化的第三步战略目标，部组织力量研究提出了公路、水路交通基础设施发展的三阶段战略目标，用于指导交通发展战略和长远规划的编制与实施。

　　一、对公路、水路交通发展现状的评价

　　（一）公路、水路交通全面紧张和“瓶颈”制约状况已得到缓解

　　建国以来，我国交通运输的发展经历了“长期滞后”、“全面紧张”、“得到缓解”三个阶段。

　　从建国后到改革开放之前，由于对交通运输的基础性和先导性认识不足，导致了对交通投资严重不足，使交通发展长期滞后。

　　改革开放以后，经济发展速度加快，交通发展长期滞后的严重后果充分暴露出来，交通运输全面紧张，成为当时国民经济的突出薄弱环节，严重制约国民经济的发展。1988年中国科协组织百多位专家和学者经过调研和分析，向中共中央、国务院提出了《关于加快发展我国交通运输的建议》，将当时的运输形势概括为：全面紧张、危机四伏。其主要标志是基础设施总量和运力严重不足，能源生产只能“以运定产”；干线公路能力严重不足，许多干线公路的交通量超过设计标准的1-2倍，危险桥梁4200多座；港口出现严重的压船、压港，外贸船平均在港停泊天数长达6-7天，频频组织紧急疏港；“行路难”、“运货难”已经成为当时人民群众强烈不满的主要问题之一。

　　二十世纪八十年代后期，中央把发展交通运输放在突出位置。特别是九十年代以来，公路、水路交通基础设施有了很大发展，面貌有了明显改观，交通运输的紧张局面逐步得到缓解。1990~2000年，公路总里程由103万公里增加到140万公里，公路密度由10.7公里/百平方公里增加到14.6公里/百平方公里，是建国以来增长最快的十年，尤其是高速公路从无到有，发展到1.6万公里，初步形成了连接重要城市及地区的高速公路通道，许多经济发达地区高速公路干线网络正在形成。二级以上公路占公路总里程比重由4.5%增加到13.5%，通乡通村的公路由96.0%和74.0%上升到98.3%和89.5%。沿海港口深水泊位由284个发展到650个，煤炭、矿石、原油和集装箱等主要货种运输的港口布局初步形成，建成了一批10-20万吨级专业化铁矿石、原油码头和具有国际水平的集装箱码头，沿海港口压船压港减少，外贸船舶在港平均停时下降到1.3天，船舶作业与待作业之比由平均1：2.5下降到1：0.5。内河航道由八十年代的局部治理，发展到九十年代的全面和有计划地建设，五级以上航道由1980年的1万公里增加到2.14万公里，航道质量明显提高，航道结构有所改善。长江干线航道可全线通航1000吨级驳船，京杭运河恢复了南北水运大动脉的作用，正在建设的长江和珠江三角洲300-1000吨级航道网将形成跨省干线航道网络和江海直达运输体系，长江、珠江三角洲和长江干线建成了一批外贸码头。人民群众对交通的要求开始由“运得了、走得了”向“运得好、走得好”转变。以上情况表明，就整体而言，公路、水路交通全面紧张的状况已得到缓解。

　　（二）公路、水路交通基础设施仍然薄弱

　　尽管公路、水路交通全面紧张状况已经得到缓解，但从总体上说，公路、水路交通基础设施依然薄弱，特别是储备能力和应变能力还严重不足，沿海主要港口国际竞争能力较低；安全问题十分严重；突出表现在：

　　1、基础设施总量不足

　　我国公路网密度较低，通达深度远远不够，全国仍有770多个乡镇和77000多个行政村不通公路。沿海主枢纽港公用码头吞吐能力严重不足，尤其是集装箱码头吞吐能力空前紧张。内河五级以上航道仅占通航总里程的20%。

　　2、基础设施和装备技术标准低

　　我国高级、次高级路面仅占公路总里程的42.5%，而美国已达到65%；我国高速公路里程不足美国的1/5，二级以上公路仅占公路总里程的13.5%；大部分国道路段混合交通严重，行车不畅；公路站场设施落后。早期建设的一批码头吨级偏小、设施落后，专业化水平底；沿海主要港口航道已不能适应船舶大型化的要求，成为外贸运输发展的“瓶颈”。内河三级以上航道仅占总通航里程的7%，而美国高达61%，欧洲干线航道及其主要支流均已实现千吨级船舶畅通无阻；内河港口装备陈旧、技术落后、效率低下。

　　3、结构性矛盾突出

　　公路网层次结构不完善，技术等级结构不合理，区域发展差距拉大；大中城市过境公路及出入口公路建设滞后，造成公路交通“堵在两头、行车不畅”。沿海港口尚未形成比较完善的现代化集装箱运输体系；缺少铁矿石、原油等大型深水专业化接卸码头；一些老港口、老港区位于城市中心，在空间、环境、交通、功能等方面与城市发展的矛盾日趋尖锐。内河航运尚未形成具有较高层次结构的航道网，航道等级偏低，船舶吨位小、技术落后，内河水运优势尚未充分发挥。

4、地区间发展差距加大

同东部地区相比，西部地区干线公路技术等级偏低，二级以上公路里程占总里程的比重低13.5个百分点，高级、次高级路面里程比重低27.7个百分点，无路面县乡公路和等外公路里程比重分别是东部地区的2倍和3倍，不通公路的乡镇、行政村分别占全国总数的90.9%和56.9%。

5、交通安全问题严重

　　我国公路总里程是美国的1/5左右，民用汽车保有量是美国的1/15，但年公路交通事故死亡人数是美国的1.8倍，每亿车公里死亡人数是美国的10倍。水上交通的恶性沉船和重大翻船死亡事件时有发生，威胁人民生命安全。我国海事、救助机动反应能力与国外先进水平相比差距在20年以上。



（三）发展仍是公路、水路交通的主要任务

当前公路、水路交通紧张状况的缓解是在社会生产力和人民生活水平总体不高的情况下实现的，因此，这种缓解是低水平的、被动的、脆弱的，面对未来新的要求，如不继续加快公路、水路交通基础设施的发展，仍会成为制约国民经济发展和地区开发的主要因素。

1、目前我国经济发展水平仍然较低，按汇率法计算，1998年人均GDP750美元，是世界平均水平的15.3%，排在世界第149位；按购买力平价计算，人均GDP3220美元，为世界平均水平的51.9%，排在世界第129位。因此，为实现到2050年基本现代化的目标，未来20年我国国民经济仍将保持较快的发展速度，其中2001-2010年间实现GDP翻一番，年均增长速度需达到7-8%。如果公路、水路交通基础设施不保持较快的发展速度，将会重现公路、水路交通全面紧张的局面。

2、目前我国居民消费结构层次低，2000年我国城镇居民消费的恩格尔系数为39.2%，农民消费的恩格尔系数为50%，仍属于低消费国家。从新世纪开始，我国将进入全面建设小康社会的发展阶段，提高人民生活水平成为发展经济的根本出发点。随着人民生活水平的逐步提高，消费支出中用于住与行的比重将大幅度提高，小轿车进入家庭是大势所趋。世界主要发达国家每百人拥有小客车37-57辆，每百个家庭拥有小客车90-180辆，而我国目前这两个数字仅为0.6和2。未来20年，即使我国达到目前发达国家低限水平的1/10，也将超过5000万辆，是目前保有量的8倍以上，必然会对公路基础设施的发展提出更高要求，带来更大压力。

3、目前我国产业结构层次低，1998年第一产业比重为18%，高于世界平均水平13个百分点；第三产业比重仅为31%，低于世界平均30个百分点；一半左右的劳动者在初级产业就业，而1998年美国仅为3.1%，日本仅为5.4%。我国经济在加快工业化的进程中，产业结构将发生深刻的变化，劳动力将大规模转移。其中最为显著的特点是在产值比重与就业比重中，第一产业大幅度下降，第三产业大幅度上升。研究表明，第三产业对交通运输的需求是最强的，第三产业比重大幅度上升将会促使交通需求居高不下。

4、目前我国城市化水平低，1998年仅为32%，低于中低收入国家水平10个百分点。提高城市化水平，转移农村人口，可以为经济发展提供广阔的市场和持久的动力，是优化城乡经济结构和促进国民经济良性循环和社会协调发展的重大措施。按照我国规划的每年城市化水平增加一个百分点计算，到2020年将有2.6亿人由农村转移至城市，城乡间、城市间客运以及人均出行率将保持快速增长态势。预计未来20年客运增长相对于经济增长的弹性系数接近1，而货运增长相对于经济增长的弹性系数在0.5左右，客运增长快于货运增长是今后交通发展的重要特征。

5、随着经济全球化和我国加入世贸组织，对外贸易将继续保持增长。预计加入WTO之后，在“十五”期进出口贸易相对于加入WTO前将分别增长27%和26%。由于进出口贸易的85%以上依靠海运完成，因此必须大力发展海运，加快沿海港口的建设与结构调整，建立高效、经济的国际海运通道，保证国家经济安全，否则新一轮的沿海港口能力紧张局面将不可避免。

6、加快西部地区交通建设，扭转西部地区交通落后状况，是社会生产力发展的内在要求，是实现我国第三步战略目标的重大举措。只有加快西部地区公路、水路交通基础设施建设，才能加快西部地区人流、物流、信息流，促进资源的开发与转化，使土地、矿产、森林、旅游等资源优势转化为经济优势，变为现实的社会生产力，同时为东部地区经济结构调整提供市场和能源、原材料支持，促进全国经济结构战略性调整。

7、科学技术对现代社会生产力的发展越来越具有决定性的作用。二十一世纪是人类依靠知识创新和技术创新持续发展的时代，高新技术的发展将改变人们的工作、学习和生活方式，对交通运输这一传统产业将产生广泛而深刻的影响。因此必须利用电子信息等高新技术对传统的交通运输业进行改造，实现公路、水路交通跨越式发展，提升交通行业可持续发展能力和竞争能力。

8、我国是发展中的大国，人均资源的占有量不高，生态环境的问题已日益突出，经济发展必须与节省资源、保护环境很好的协调，才能实现可持续发展。因此，今后公路、水路交通在为社会发展提供便利和为经济发展创造条件的同时，还必须努力提高对土地等资源的有效利用程度，加大对环境的保护力度，才能实现国家可持续发展的战略要求。

　　总之，今后5-10年是我国经济和社会发展的重要时期，是进行经济结构战略性调整的重要时期，也是完善社会主义市场经济体制和扩大对外开放的重要时期。在这10年中，我国劳动力将保持较高速度增长，人民币储蓄仍居高不下，这是我国经济实现高速增长的有力保证。2010之后，我国劳动力增长速度放慢，老龄人口增高，社会保障负担加重，财政开支增加，经济增长速度放慢，我国经济开始进入从总量扩张向质量改善的转折期。因此，二十一世纪前10年是我国经济发展的关键时期。要适应经济和社会的发展需要，公路、水路交通必须抓住时机，加快发展。

二、公路、水路交通发展三阶段及其主要标志

第一阶段，到2010年公路、水路交通紧张和制约状况要实现全面改善，其主要标志是：主要运输通道和港站枢纽的综合服务能力有较大幅度提高，结构调整的主要任务基本完成。在量的方面，主要通道和港站枢纽的能力基本满足需要，但基础设施的总体能力仍不能适应经济快速发展的需要。在质的方面，安全、快速、舒适和便捷的服务水平有较大幅度提高，但仍不能满足社会生产力和人民生活水平提高后的发展要求。到2010年，公路、水路交通基础设施建设的重大标志性成果是：公路“五纵七横”国道主干线全面建成，形成横连东西，纵贯南北的全国性运输大通道；所有具备通车条件的乡镇和96%行政村通公路。初步建成上海国际航运中心；基本形成层次清晰、布局合理的集装箱港口体系；大型专业化矿石、原油接卸码头适应船舶大型化的需要；建成长江口、珠江口深水出海航道和长江三角洲、珠江三角洲高等级航道网；长江、珠江干线通航条件明显改善。

第二阶段，到2020年公路、水路交通达到基本适应，其主要标志是：公路、水路交通基础设施能够满足社会经济发展的需要，不会对社会经济的加快发展构成新的制约，储备能力和应变能力全面提高。在量的方面，运输供给总体上与经济社会需求基本保持平衡。在质的方面，服务水平得到很大提高，能够基本满足当时社会生产力和人民生活水平对质量方面的要求，实现“货畅其流、人便于行”。到2020年，公路、水路交通基础设施建设的重大标志性成果是：基本建成东、中部地区高速公路网和西部地区八大公路通道；县乡公路总里程有较大发展，初步实现网络化。功能完善的上海国际航运中心基本建成，区域性港口综合物流中心基本形成；规划的内河水运主通道全部建成。

第三阶段，到2040年公路、水路交通基本实现现代化，其主要标志是：基础设施网络已经全面建成，技术等级与构成已经充分满足运输发展的需要，量与质达到优化。公路交通基础设施网络层次分明、布局合理、结构优化、功能完善。沿海主要港口成为重要的区域性或国际性物流中心。内河航运优势充分发挥，建成干支相通、水陆联运、区域成网、通江达海的现代化水运体系。大幅度扩充基础设施已无必要，运输与经济均衡发展，重点转向维护系统的安全性、高效性和衔接性。构助起客运快速化，货运物流化，运营智能化，安全与环境最优化的综合交通运输体系。

三、公路、水路交通发展三阶段的主要目标

1、2010年实现全面改善

　　总体目标：公路、水路交通基础设施能力明显增加、结构明显合理、质量明显改善、服务水平明显提高，基本建立符合社会主义市场经济要求的交通建设与运输市场体系，行业科技进步和从业人员素质得到进一步提高，地区间交通发展差距缩小，公路、水路交通得到全面改善，东部地区的公路、沿海港口、内河航运基本适应国民经济和社会发展的需要。

　　基础设施建设的具体目标是：

——国道主干线系统全部建成，首都与所有直辖市、省会和自治区首府、目前所有100万以上人口特大城市和超过90%的50万以上人口大城市由以高速公路为主的高等级公路相贯通，使贯通和连接的城市总数超过200个，覆盖人口约6亿。

——东部地区省会通达地市级城市，基本建立以高速公路为主的快速公路网，中部及西部大部分地区的省会或首府与地市级城市实现以二级以上高等级公路相连接。

——东中部地区的地市至县的公路达到二级以上标准，西部地区地市至县的公路大部分达到三级以上标准。

——农村公路通达深度进一步提高，所有具备通车条件的乡镇和96%行政村通公路，东部地区县乡路达到四级以上标准。

——国家级公路主枢纽基本建成，初步形成以主枢纽为龙头的客货运站点服务体系。

——全国公路总里程达到180万公里。高速公路达到3.5万公里，占公路总里程的1.9%；二级以上公路达到36万公里，占公路总里程的20.0%；高级、次高级路面公路里程达100万公里，占公路总里程的55%。



　　——初步建成上海国际航运中心。

　　——沿海港口能力与吞吐量之比达到1.1。沿海港口总吞吐能力达到22亿吨，深水泊位达到900个，其中3万吨级以上占35%左右。完成长江口、珠江口出海深水航道和沿海主要港口进出港航道治理工程。

——沿海港口集装箱吞吐量达到7500万TEU，五大主要集装箱港口吞吐量进入世界前20名。集装箱枢纽港适应国际干线航线船舶挂靠要求，实现集装箱多式联运及全程运输实时追踪，逐步形成物流中心。远洋集装箱直达率超过80%。

　　——进口原油、铁矿石接卸码头，80%以上适应大型船舶运输需要，与日本和远东原油进口国家目前水平相当。

——1000人以上岛屿的进出岛交通问题得到解决。

——70%的内河水运主通道达到规划标准，其中三级以上航道里程达到1万公里，长江三角洲和珠江三角洲建成高标准的现代化航道网，红水河恢复全线通航。在长江、珠江三角洲及其干流全面推进船舶标准化、系列化。

——救助系统实现待命船舶全新配置，救助直升飞机数量达到满足初步建成立体搜救系统的需要。海事系统巡逻船实现性能上的“快、高、新”、结构上的“大、中、小”。重要海区配备的轻便型直升飞机和固定翼飞机可使快速反应能力有较大提高，50海里内船舶应急到达时间不大于3小时。

2、2020年实现基本适应

总体目标：全面建成并完善公路主骨架、水运主通道、港站主枢纽，实现海运强国战略，基本建立全国统一、公平竞争、规范有序，与国际接轨的公路、水路交通市场体系，初步实现公路、水路交通可持续发展，基本适应国民经济与社会的发展需要，东部地区的公路、沿海港口与内河基本实现现代化。

基础设施建设的具体目标是：

　　——初步形成由二级以上高等级公路构成的国道主干线和国家重点干线公路组成的骨架公路网，全部连通目前50万以上人口大城市，基本贯通目前20万以上人口中等城市，覆盖人口约9亿。除西部特殊地区外，大部分地区3小时之内可达骨架公路网。

——基本建成东、中部地区高速公路网和西部地区八条公路通道，国省道公路的路面基本达到高级或次高级化。

　　——县乡公路总里程有较大发展，所有具备通车条件的行政村通公路并实现全天候通车，初步实现县乡公路网络化。东部地区的所有县道，中西部地区90%的县道达到三级以上公路标准，乡道达到四级以上标准。

——国家级公路主枢纽全部建成，并有效发挥系统的整体功能，形成区域性物流中心。

　　——全国公路总里程达到230万公里，高速公路达到5.5万公里，二级以上公路达到55万公里，高级、次高级路面公路里程147万公里，占公路总里程的64%。

——建成功能完善的上海国际航运中心，发挥出较强的国际竞争力。

——沿海港口吞吐能力达到28亿吨，沿海港口能力与吞吐量之比达到1.15，深水泊位达到1100个，其中3万吨级以上深水泊位占40%左右。拥有可持续发展的陆域空间和深水资源，应变能力和潜力储备大大增强，港口环境质量明显改善。

——主枢纽港服务功能完善，沿海主要港口成为重要的区域性或国际性物流中心。

——特种专业化运输与国际标准接轨。建立多式联运冷藏链，实现我国鲜活、易腐等货物时效运输；实现易燃、易爆、腐蚀性强及放射物资等危险货物专业化运输。

——建成可持续发展的安全、智能、专业化货运系统。

——内河水运主通道的规划目标全面实现，三级航道里程达到15000公里，五级以上航道达到35000公里。嘉陵江、汉江全线渠化，珠江水系上游建成南、中、北三线出海通道。

——内河船舶实现标准化和系列化，平均吨位较2000年提高4倍，运输成本明显降低。

——内河港口装备水平大幅度提高，主要港口具有装卸、仓储、商贸等功能，基本成为区域物流中心。

——水上安全支持保障系统形成完善的立体搜救系统，200海里内国际航线和石油钻井平台等均纳入监管范围，搜救型直升机和巡视型飞机数量可基本适应需要，全国布局基本完成，VTS覆盖全国沿海水域，整体水平达到二十一世纪初期国际先进水平。

3、2040年基本实现现代化

总体目标：形成高效、经济、快捷、安全的国内运输网络及国际大通道，与其它运输方式共同构筑完善的综合运输体系，实现客运快速化，货运物流化，运营智能化，安全与环境最优化，使公路、水路交通基本实现现代化，达到中等发达国家水平，为国家基本实现现代化发挥支撑和先导作用。

具体目标是：

——以二级以上高等级公路组成的国道主干线与国家重点干线公路构成的骨架公路网络全面建成，全国的高速公路网形成；层次分明、布局合理、结构优化、功能完善的各层次公路网建成，服务水平达到国际先进水平。

——所有相邻的地市级城市均实现高等级公路的有效连接。绝大部分行政村通油路。

——公路总里程超过300万公里，高速公路总里程将达到8万公里，高速公路密度达到0.83公里/百平方公里，接近目前美国的水平。

——港口能力与吞吐量之比达到1.2。港口深水泊位和大宗散货、集装箱、特种货物运输满足柔性化发展的需要。

——内河三级以上航道达到25000公里，实现主要水系沟通、干支直达、区域成网，内河航运的优势充分体现。

——能够满足旅客个性化的出行需要。

——与现代综合物流有机融合。

——交通智能化达到当时的先进水平。

　　——形成可持续发展的公路、水路交通系统。

（注：公路总里程以目前统计口径为准，公路普查完成后再做相应调整）